Analizë nga Doriana Musai, urbaniste
Tirana nuk ka trafikun e Romës për tre arsye themelore. Jo sepse Tirana është më pak e zhvilluar, por sepse është një qytet tjetër, me histori, strukturë dhe mënyrë funksionimi krejt të ndryshme.
Së pari, Tirana nuk është Roma. Roma ka mbi 2 500 vjet histori urbane të pandërprerë; Tirana nuk ka ende pesë shekuj si vendbanim i konsoliduar. Ky dallim nuk është thjesht kronologjik, por strukturor. Roma është ndërtuar mbi shtresa të mbivendosura urbaniteti, institucioni dhe infrastrukture, ndërsa Tirana është rritur përmes ndërhyrjeve të copëzuara, të përkohshme dhe shpesh reaguese.
Demografia dhe shkalla urbane
Së dyti, Roma dhe Tirana nuk kanë të njëjtën peshë demografike dhe territoriale. Roma është një megaqytet europian me një zonë metropolitane shumë herë më të madhe se Tirana. Tirana, si qytet, ka më pak se 500 mijë banorë. Krahasimi i trafikut pa këtë kontekst është i pasaktë dhe shpesh përdoret për të relativizuar dështime që janë prodhuar nga keqqeverisja urbane, jo nga rritja natyrore e qytetit.
Pozicionimi territorial dhe rrjetet
Së treti, Roma është një nyje kontinentale. Rrugët, korridoret historike, ekonomike dhe infrastrukturore të Europës çojnë në Romë. Tirana, përkundrazi, është një nyje periferike, ku kalojnë disa akse kombëtare, por jo rrjete transkontinentale. Ky pozicionim territorial përcakton jo vetëm volumin e trafikut, por edhe mënyrën se si ai shpërndahet dhe përthithet nga qyteti.
Çdo herë që flas për trafikun e Tiranës, flas edhe nga përvoja e përditshme. Që prej vitit 2007 jam përdoruese e mjetit në këtë qytet dhe për gati pesëmbëdhjetë vjet Tirana ka pasur shumë pak ditë realisht të qeta. Jo sepse gjendja ka qenë gjithmonë e njëjtë, por sepse ndërhyrjet në rrjetin infrastrukturor kanë qenë gjithmonë të ngadalta, të pjesshme, segmentare dhe pa një vizion të plotë për qytetin si sistem. Sistemi infrastrukturor nuk e ka ndjekur sistemin urban të ndërtuar këto 15 vjet, dhe përmbytjet në Tiranë dhe fakti që Lana dhe Lumi i Tiranës janë kanale të ujërva të zeza të qytetit mjaftojnë për ta dëshmuar këtë mungesë të sistemit.
Monocentrizmi i mbetur në rrugë
Plani urban i vitit 1939, ai i Gerardio Bosios, vijon të qëndrojë si matricë e fortë nën çdo plan tjetër. Ai e projektoi Tiranën si qytet monocentrik, për një shoqëri 100 vite mëparë. Sot, qyteti nuk është më as linear, as policentrik, as monocentrik në kuptimin funksional. Qendra nuk është më e vetmja pikë e aktivitetit urban, por edhe periferitë nuk janë bërë kurrë qendra reale.
I vetmi element që ka mbetur vërtet monocentrik është rrjeti infrastrukturor. Dhe pikërisht këtu prodhohet kolapsi i përditshëm i trafikut. Qyteti është shpërndarë, por rrugët vazhdojnë ta trajtojnë Tiranën sikur gjithçka duhet të kalojë nga e njëjta qendër, njejtë si qyteti i 100 viteve më parë – (Roma ka një shekull që ka dalë nga kjo mendësi).
Unaza dhe projektet e papërfunduara
Unaza e Re e Tiranës ka ndjekur, me devijime, unazën e Bosios. Projektet orbitale të mëvonshme kanë mbetur në letër, ndërsa të tjerë janë realizuar në mënyrë të fragmentuar, – si rasti i Bulevardit të Ri,-duke e lënë qytetin pa alternativa reale qarkullimi, pa akse të reja dhe duke përforcuar varësinë nga aksët ekzistues.
Roma nga ana tjetër, ka një histori të gjatë planifikimi dhe sot funksionon si qytet policentrik, por i lidhur. Lidhja nuk bëhet vetëm përmes rrugëve, por përmes një sistemi kompleks hapësirash, institucionesh, -kishat në veçanti luajnë rol në këtë lidhje të qëndrueshme,- multi-qendrash urbane dhe transporti publik, që e shpërndan presionin e lëvizshmërisë në të gjithë territorin urban.
Leximi i gabuar i trafikut
Një nga keqkuptimet më të mëdha në debatin publik është leximi i trafikut përmes Google Maps. Ngjyra e kuqe tregon dendësinë e përdoruesve automobilistikë, jo lëvizjen reale të popullsisë. Në qytete si Roma, një pjesë shumë e madhe e qytetarëve lëviz me metro, tram dhe autobusë në korsi të dedikuara. Transporti publik është i ndarë nga trafiku rrugor dhe funksionon si sistem paralel.
Në Tiranë ndodh e kundërta. Autobusi qëndron në trafik bashkë me betonieren, kamionin, motorin, makinën private, furgonin dhe ambulancën. Nuk ka prioritet, nuk ka shpejtësi dhe nuk ofron alternativë reale.
Humbja e identitetit urban
Arsyeja e tretë, dhe ndoshta më e rëndësishmja, është humbja e identitetit urban. Humbja e identitetit çon në anonimitet. Dhe anonimiteti, siç është thënë me të drejtë, është ai që shkatërron jetët e njerëzve. Tirana e ka përjetuar këtë proces përmes zhvillimit fragmentar, të drejtuar nga interesa të ngushta ndërtimore: Humbja e shtresave historike, -ndertesat historike si stadiumi, materniteti, etj,-prishja e morfologjisë urbane-vilat e Tiranës,- dhe landmarkeve në qytet si rasti i Teatrit Kombëtar.
Renderat dhe propaganda e “europianizimit”
Ndërtimi në Tiranë shitet si europianizim dhe trafiku justifikohet si pasojë e pashmangshme e modernizimit. Në fakt, kjo narrativë prodhohet dhe shpërndahet si propagandë. Renderat 3D që pushtojnë ekranet janë tregues i mungesës së vizionit. Kur zhvillimi urban reduktohet në një ndërtesë, përfitimi është privat dhe minimal, ndërsa kostoja është publike dhe afatgjatë.
Pyetja që nuk bëhet kurrë është e thjeshtë: si përfiton lagjja, si përfiton qyteti dhe si përfiton lëvizshmëria nga ky ndërtim?
Andaj, trafiku i Tiranës nuk ka lidhje me trafikun e Romës. Tirana nuk do të bëhet kurrë Roma dhe nuk ka pse. Imitimi është art i diletantëve. Tirana ka potencialin të jetë një qytet i gjallë dhe kreativ, nëse ndalon së kopjuari imazhe dhe fillon të ndërtojë vizione zhvillimi. Jo qytet-parcela, jo qytet-render, por qytet-sistem. Sepse trafiku nuk është problemi i qytetit që rritet, por simptoma e qytetit që qeveriset keq.